Der Markt für Business Jets
Aktuelle Marktsituation

Nach einem massiven Marktwachstum und einem Rekordjahr in 2001 erlebte der Business Jet Markt in den vergangen drei Jahren erstmals rückläufige Produktions- und Absatzzahlen. Laut der General Aviation Manufacturers Association (GAMA) fiel der Gesamtumsatz im General Aviation-Markt (BJ, Turboprops, Piston) auf 11,9 Mrd. USD in 2004. Die weltweite Business Jet Produktion fiel um 24,6 % auf 591 Jets. Letztere hatten insgesamt einen Wert von rund 10 Mrd. USD, was einem durchschnittlichen Business Jet- Wert von rund 17 Mio. USD entsprach. Die 5 führenden Hersteller der Branche verkauften 2004 zusammen insgesamt 566 Business Jets nach dem Rekord von 742 im Jahr 2001. Der Business Jet Markt hat im letzen Jahrzehnt eine Größe erreicht, bei der makroökonomische Faktoren spürbar werden. Der Business Jet Markt durchlebt zurzeit zum ersten Mal ein konjunkturzyklisches Tief bei den Neuauslieferungen. Es sollte bei diesem „Tief“ erwähnt werden, dass die aktuellen Zahlen und die Prognosen für 2007 sowie zukünftig deutlich über dem Niveau aller Jahre vor 1998 liegen. Im Jahr 2006 zeigte sich erstmals wieder ein leichter Aufschwung im Absatz.

Jährlicher Business Jet-Neubau in Stück und Wert

Gründe für das starke Branchenwachstum in der Vergangenheit waren u.a.:

• Die positive Entwicklung der Weltwirtschaft und die daraus resultierende Investitionsfähigkeit der Unternehmen. Der Anstieg der Business Jet-Nachfrage folgt dem der Unternehmensgewinne mit einer Zeitverzögerung von ein bis zwei Jahren.

• Die zunehmende Globalisierung von Unternehmensaktivitäten erhöht den Reisebedarf.

• Der Wunsch nach Effizienzsteigerung der Unternehmen durch Unabhängigkeit von Linienflügen und die Möglichkeit, abgelegene Zielorte
zu erreichen.

• Die Erschließung neuer Kundenschichten durch Fractional Ownership Programme, welche den Kunden durch teilweisen Erwerb eines Flugzeuges Nutzungsrechte einräumen und gleichzeitig die Investitionskosten für den Kunden senken. Die Existenz eines engen Sekundärmarkts für Business Jets mit vergleichsweise hohen Preisen aufgrund eines Nachfrageüberhanges.

• Das zunehmende Alter der bestehenden Flotte (ca. 38% aller Business Jets sind älter als 20 Jahre) und die Einführungen strengerer Regularien und Vorschriften machen Neuanschaffungen nötig.

• Die Einführung neuer Technologien und einer besonders großen Vielzahl neuer Modelle (15 neue Modelle von 1995-99) mit unterschiedlichen Leistungsmerkmalen hat das Angebot im oberen und unteren Bereich des Spektrums erweitert und neue Kundenschichten erschlossen.

Diese positiven Faktoren sorgten für einen ständig weiter wachsenden Markt bis zum Rekordjahr 2001. Die folgenden Faktoren führten nach 2001 zu einem vorläufigen Wachstumsstopp bzw. einem Rückgang der Absatzzahlen auf dem Business Jet-Markt. Verschiedene Faktoren sorgten für Marktwachstum

•Fractional Ownership Unternehmen waren in der Vergangenheit verantwortlich für einen Großteil des Wachstums und haben nun ihre z.T. extrem hohen Investitionen der Boomphase vorübergehend reduziert.

• Die nach September 2001 abgekühlte Weltkonjunktur trägt zur Flaute bei den Business Jets bei.

• Der Auftragsbestand nahm wegen einer Abschwächung des wichtigen amerikanischen Marktes aufgrund von Unsicherheit hinsichtlich des Irak-Krieges und der Verzögerung technischer Entwicklungen nach 2001 ab. Aufträge wurden z.T. verzögert oder ganz storniert.

• Seit 2001 fielen die Preise für gebrauchte Business Jets um bis zu 20%. Der Anteil gebraucht angebotener Jets blieb mit etwa 14% der Gesamtflotte relativ gesehen zwar konstant, stieg jedoch absolut gesehen. Somit stellen gebrauchte Jets eine günstige Alternative zu Neuanschaffungen dar.

 

Marktentwicklung und Ausblick

Derzeit sind laut Aviation Week weltweit ca. 13.300 Business Jets im Einsatz. Davon sind 25% über 25 Jahre alt. Nimmt man eine 25 – 30 jährige Lebensdauer an, dann ist in den nächsten Jahren mit nennenswertem Ersatzbedarf zu rechnen. Obwohl sich der Markt zuletzt schwächer entwickelt hat als in den vergangenen Rekordjahren 2000/2001, erwarten die Triebwerkshersteller Rolls-Royce und Honeywell sowie die Teal Group ab 2005 eine nachhaltige Erholung der Nachfrage für das kommende Jahrzehnt. Hersteller berichten für 2004 von besseren Verkaufsaktivitäten, die zusammen mit der wirtschaftlichen Erholung und einer Abschreibungsförderung in den USA („bonus depreciation“: 50% Abschreibung im ersten Jahr, Regelung läuft Ende 2005 aus) zu einer leichten Steigerung der Verkaufszahlen verglichen mit dem Vorjahr führen könnten.

Jährlicher Business Jet-Neubau in Stück und Wert

Rolls Royce: Lieferanten-Ausblick
Rolls Royce prognostiziert 6.520 Auslieferungen von Business Jets im Zeitraum von 2003-2012 und insgesamt 13.950 bis zum Jahr 2022. Das entspricht rd. 725 produzierten Jets pro Jahr. Dabei ist etwa ein Drittel auf Ersatzinvestitionen ausgemusterter Business Jets zurück zu führen und zwei Drittel auf Marktwachstum.

Honeywell: Lieferanten-Ausblick
Honeywell rechnet mit 7.700 verkauften neuen Business Jets im Zeitraum von 2003 bis 2013 und einem Verkaufsvolumen von 115 Mrd. USD. Durchschnittlich werden demnach 700 Jets jährlich produziert. In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts sollen neue Modelle für Absatzzahlen bis zu 800 Business Jets pro Jahr sorgen. Laut Honeywell wollen Betreiber von Business Jets in den nächsten Jahren rund 25% ihrer Flotte, also 3.240 Flugzeuge ersetzen.

Teal Group Forecast
Auch die Teal Group sieht das Tief in diesem Jahr durchschritten, erwartet jedoch etwas verhaltenere Verkaufszahlen. Demnach werden jährlich 675 (bis 2013 kumuliert rd. 6.075) Business Jets mit einem Verkaufsvolumen von 89 Mrd. USD produziert. Als Gründe für die positive Entwicklung lassen sich nennen:

• Große Auftragsbestände für neue Modelle – aktuell sind von insgesamt etwa 1.500 Business Jets in den Auftragslisten 30% für neue Modelle.

• Entwicklungsprojekte für neue Jets (Honeywell spricht von etwa 20 Typen), die in den nächsten 10 bis 15 Jahren auf den Markt kommen sollen.

• Weiteres Wachstum von Fractional Ownership Programmen – sie sind für 40% der aktuellen Aufträge verantwortlich. Derzeit liegt der jährliche Anteil der weltweiten Business Jet Produktion für Fractionals bei etwa 10-15% und wird bis zum Jahr 2012 auf über 20% prognostiziert.

• Eine erwartete Erholung der Wirtschaft im wichtigsten Absatzmarkt USA und weltweit.

• Die Altersstruktur der bestehenden Flotte von Business Jets, neue Gesetzauflagen und Wirtschaftlichkeitsüberlegungen werden zu Ersatzinvestitionen führen.

Es sollte erwähnt werden, dass Ende 2005 die sog. „bonus depreciation“ ausläuft. Investitionen in Business Jets werden somit in Amerika nicht mehr steuerlich gefördert. Der damit verbundene negative Nachfrageeffekt scheint jedoch angesichts von Kurzfristprognosen von JPMorgan, Merrill Lynch und UBS nicht sehr groß zu sein.

Ausblick Europäischer Markt
Dem Honeywell Forecast zufolge fiel in Europa die Anzahl der Betreiber, die in den nächsten 5 Jahren Neu- oder Ersatzinvestitionen tätigen wollen, auf 26% in 2004 von 30,7% in 2003. Westeuropas Anteil an der Weltmarktnachfrage wird bei 12% für die nächsten fünf Jahre gesehen, was ein Minus von 2,2% zum Vorjahr darstellt. Als Entscheidungskriterien für Investitionen führen die europäischen Betreiber Reichweite, Alter und Kabinenkomfort von Business Jets an. 60,8% der Nachfrage wird neuen Modellen zugeschrieben.

 

Flugzeugklassen / Flugzeugtypen

Vielzahl von Flugzeugklassen

Der Triebwerkshersteller Rolls-Royce segmentiert die verschiedenen Business Jet-Typen anhand des maximalen Abfluggewichts (MTOW „Maximum Take-Off Weight“). Das maximale Abfluggewicht dient als Indikator für die Größe des Flugzeuges, mit dem die maximale Reichweite und die mögliche Anzahl Passagiere eng verknüpft sind. Die verschiedenen Modelle der Hersteller unterscheiden sich neben diesen Kerncharakteristika auch in vielen weiteren preisbeeinflussenden Eigenschaften. So spielen zum Beispiel neben der Flugperformance die elektronische Ausstattung (sog. Avionics), Kabinenmaße und Einrichtung, Treibstoffverbrauch und Wartungskosten, Lärmentwicklung sowie benötigte Start- und Landebahneigenschaften eine Rolle. Zu beachten ist weiterhin, dass in Europa sehr unterschiedliche Bestimmungen für kommerziellen (gewerblichen) und nicht-kommerziellen (Privat- oder Werksverkehr) bestehen.

Flottenverteilung Business Jets 2002

Klassifizierung von Business Jets

Entry Marktsegment
Nach der Entwicklung des kleinen und wirtschaftlichen FJ44 Triebwerks von Rolls-Royce wurden kleine und wirtschaftliche Business Jets um dieses Triebwerk herum entwickelt. Cessnas Mustang soll 2006 den billigsten erhältlichen Business Jet mit 2,6 Mio. USD darstellen. Die Jets dieses Segments müssen sich gegen die Konkurrenz der Kolben betriebenen Flugzeuge (Pistons) und Turboprop behaupten. Obwohl es viele Projekte verschiedener Hersteller gibt, noch kleinere Jets (z.T. Eintriebwerksjets) zu entwickeln, wird diesem Vorhaben keine aussichtsreiche Nachfrage und Bedeutung eingeräumt. Modelle in Produktion oder vor Einführung: CJ1, CJ2, Premier I, SJ30-2

Light Marktsegment
Das flottenmäßig größte Marktsegment bietet günstige und bewährte Modelle, die durch ihre Möglichkeit, auf kurzen Startbahnen zu starten, einen Flexibilitätsvorteil zu größeren Modellen bieten. Die führenden Hersteller dieses Segmentes sind Cessna, Bombardier und Raytheon. Modelle in Produktion oder vor Einführung: CJ3, Citation Bravo, Encore, Hawker 400 XP, Learjet 40

Light Medium Marktsegment
Das Light Medium Segment stellt den zweitgrößten Flottenteil und wird in den kommenden Jahren durch neue Modelle erweitert. Cessna plant die Einführung des Citation XLS und Sovereign, Gulfstream die Einführung des G150. Diesem Segment werden die größten Wachstumspotentiale eingeräumt. Modelle in Produktion oder vor Einführung: Gulfstream 100, 150, Citation Excel, XLS, Citation Sovereign, Hawker 800 XP, Learjet 45/XR, Learjet 60

Medium Marktsegment
Dieses Segment von relativ kleinen interkontinentalen Maschinen, die zwischen 14 und 22 Mio. USD kosten, ist verhältnismäßig klein. Daher erstaunt die Flut neuer Modelle, welche in diesem Segment konkurrieren. Bei schleppender Marktentwicklung birgen geringe Absatzzahlen in diesem kleinen Segment für die Hersteller ein beträchtliches Risiko. Bei positiver Marktentwicklung werden jedoch trotzdem allen Modellen annehmbare Produktionszahlen prognostiziert. Modelle in Produktion oder vor Einführung: Citation X, Legacy, Challenger 300, Envoy 3, Falcon 50EX, Falcon 2000, Gulfstream 200, Hawker Horizon

Long Range Marktsegment
Dieses Segment wird von Dessault, Gulfstream und Bombardier dominiert. Bombardier und Gulfstream arbeiten an der Einführung ihrer neuen Jets G350, G450 und Challenger 800. Die neuen Modelle und die zunehmende Nachfrage nach größeren Jets sorgen für ein gutes Wachstumspotential dieses Segments. Modelle in Produktion oder vor Einführung: Global 5000, Gulfstream 300, Gulfstream 400, Challenger 604, CRJ-100SE, Falcon 2000EX, Falcon 900/EX

Very Long Range Marktsegment
Der Markt wurde in den letzten Jahren durch dieses Segment und seine in Leistung und Kosten neue Maßstäbe setzenden Business Jets erweitert. Eine Bedrohung stellt jedoch die von Airbus und Boing angebotene Konkurrenz in Form von umfunktionierten Verkehrsflugzeugen, den Bizlinern, da. Der Einfluss von Bizlinern auf die Nachfrage von typischen Business Jets wird jedoch nicht so hoch bewertet, da die Anforderungen an die Flughäfen von Bizlinern wesentlich höher sind als die der Business Jets. Modelle in Produktion oder vor Einführung: Falcon 7X, Gulfstream 500, Gulfstream 550 Global Express

Bizliner Segment
1996 gab Boing die Produktion einer Langstrecken-Business Jet Version der Boing 737-700 bekannt und Airbus folgte 1997 mit der Präsentation des A319CJ. Einen Einfluss auf die Nachfrage nach neuen Bizlinern hat die Tatsache, dass gebrauchte Verkehrsflugzeuge verhältnismäßig günstig zu haben sind und mit VIP-Ausstattung ausgestattet werden können. Modelle in Produktion oder vor Einführung: A319CJ, BBJ1, BBJ2

In den letzten Jahren zeigten sich stark steigende Preise am oberen Ende des Jet-Spektrums. Die trotzdem große Nachfrage lässt auf eine geringe Marktelastizität schließen. Einige Kunden scheinen nahezu jeden Preis für die in Komfort und Technologie besten erhältlichen Business Jets zu zahlen. Die Teal Group hält daher die Entwicklung eines Überschalljets in den nächsten zwei Jahrzehnten für sehr wahrscheinlich.

 

Flottenentwicklung nach Segmenten
Die von Rolls-Royce veröffentlichten Zahlen prognostizieren eine starke absolute Zunahme des Absatzes von Medium/Light Medium Jets. Auch der prozentuale Anteil großer Business Jets nimmt zu, während Light Jets in Zukunft relativ weniger als bisher gefragt sein werden.

Auslieferungen von Business Jets nach Segmenten (Rolls-Royce)

Flottenentwicklung bis 2022 nach Segmenten

Von den seit den 60’er Jahren bis heute ca. 13.000 ausgelieferten Business Jets sind nur 7% ausgemustert worden. 3.000 Business Jets sind schon über 25 Jahre im Dienst und nochmals 2.000 sind zwischen 20 und 25 Jahre alt. Als Konsequenz wird mit einem Ausscheiden von 4.500 Jets aus der aktiven Flotte in den nächsten maximal 20 Jahren gerechnet. Die meisten dieser Jets stammen aus dem Light und Light Medium Segment und werden der Prognose zufolge überwiegend durch größere Jets ersetzt. Die höheren Anforderungen an Komfort und Reichweite sind das Motiv hinter dieser Tendenz. Aufgrund der Altersstruktur wird ein jährliches Ausscheiden von 1-2% aller Jets aus der aktiven Flotte erwartet.

Alterstruktur der Business Jet-Flotte 2002

folgend eine Übersicht aller 2003 produzierten Business Jet-Modelle und solcher Modelle, die sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden. Die angegebenen Preise sind für Basisausführungen und unterliegen zeitlichen Schwankungen. Die für Reichweite und Geschwindigkeit angegebenen Werte sind Maximalwerte und hängen stark von der Beladung und Flugparametern ab.

Neuere Business Jet Modelle und deren Spezifikation

 

Hersteller und ihre Entwicklungsprojekte
Der Markt für Business Jets ist stärker fragmentiert als der Markt seiner größeren Artgenossen, indem nur die Hersteller Airbus und Boing tätig sind. Die 5 größten Hersteller des Business Jet Marktes haben zusammen einen Marktanteil von rund 98 % und sollen daher im Folgenden näher betrachtet werden. Den diversen Kleinanbietern der Branche wird nicht viel Bedeutung beigemessen, da der Markt durch die Dominanz der „fünf Großen“ - Bombardier, Gulfstream, Cessna, Dassault, Raytheon - Neueinsteigern in der Vergangenheit kaum das Überleben ermöglicht hat.

Marktanteile der Business Jet-Hersteller heute und in Zukunft

Bombardier (Canada)
Bombardier hat das breiteste Angebot an Jets aufzuweisen und ist mit seiner Learjet und Canadair (Challenger) Serie vor allem in mittleren und oberen Marktsegmenten vertreten. Laut Zahlen der Teal Group war Bombardier im Zeitraum von 1993 bis 2002 mit 25,5 % Marktanteil Marktführer, wird aber im Zeitraum von 2003 bis 2012 nur einen Marktanteil von 22,4 % erreichen können. Dies liegt hauptsächlich an der Ausrichtung des neuen Vorstandsvorsitzenden Paul Tellier auf mehr Profit anstatt auf Marktanteil. Daher liegt der Fokus nicht mehr auf der hauptsächlich im mittleren Preissegment angesiedelten Modellvielfalt. Wichtigste Modelle in Produktion: Learjet 31A, 40, 45/XR, 60, Challenger 300, 604, Global Express. Modelle in Entwicklung: Challenger 800, Global 5000

Gulfstream (General Dynamics) (USA)
General Dynamics Akquisition von Galaxy Aerospace hat Gulfstream etwa gleich auf mit Bombardier gebracht. Gulfstream kam im Zeitraum von 1993 bis 2002 auf einen Marktanteil von 25,1 % und kann der Prognosen der Teal Group zufolge seine Position auf 27,9 % im Zeitraum von 2003 bis 2012 ausbauen. Speziell im Regierungs- und Militärbereich wird ein guter Absatz von Business Jets erwartet. Gulfstream ist mit seinem breiten Angebot an Business Jets vor allem in den oberen Segmenten des Marktes vertreten. Neben den Weiterentwicklungen bestehender Modelle wird auch am Design eines „leisen“ Überschalljets gearbeitet. Wichtigste Modelle in Produktion: G100, G200, G300, G400, G500, G550 Modelle in Entwicklung: G150, G350, G450

Cessna (Textron) (USA)
Aufgrund Cessnas einzigartiger Stärke, Rümpfe, Flügel und Triebwerke unterschiedlich zu kombinieren, verfügt Cessna traditionell über eine der breitesten Produktpaletten nach Bombardier. Da ein Großteil des Sortimentes in der letzten Dekade auf den Markt gebracht wurde, hat Cessna keinen Druck hinsichtlich Modellentwicklungen. Eine weitere Stärke Cessnas ist die breite Kundenbasis und das aufgebaute Servicenetzwerk. Etwa ein Drittel der weltweiten Business Jet-Flotte besteht aus Cessna Modellen. Eine Schwäche des Unternehmens ist, dass es nicht mit einem high end Modell im oberen Teil des Marktes vertreten ist. Laut der Teal Group wird der erreichte Marktanteil von 19,4 % von 1993 bis 2002 auch zwischen 2003 und 2012 beibehalten. Wichtigste Modelle in Produktion: CJ1, CJ2, CJ3, Citation Bravo, Encore, Excel, Citation X. Modelle in Entwicklung: Citation Mustang, Sovereign, XLS

Dassault Aviation (Frankreich)
Seit in 1993 die Produktionszahlen bei Dassault fast zusammenbrachen, hat sich das Unternehmen mit seinen neuen Modellen gut erholt und war mit einem Marktanteil von 16,5 % zwischen 1993 und 2002 viert stärkste Kraft des Marktes. Als einziger kombinierter Hersteller von Business Jets und Kampfflugzeugen hat das Unternehmen Vertriebsvorteile hinsichtlich vieler Exportmärkte. Das Unternehmen ist darüber hinaus durch sein technisches Know-how gut vorbereitet, um im Falle einer entsprechenden Marktnachfrage einen Überschall-Business Jet zu entwickeln. Die Entwicklung des neuen high end Modells 7X und anderer neuer Modelle werden laut Teal Group ein Wachstum des Marktanteils von 16,5% auf 19,5% bis 2013 bewirken. Jedoch steuert das Unternehmen in eine ungewisse Zukunft, da Frankreich eine Umstrukturierung der Luftfahrtindustrie plant. Falls FalconJet (Business Jet-Teil von Dassault) zum Verkauf angeboten werden sollte, wären Raytheon und Cessna potenzielle Interessenten. Alternativ könnte es auch eine Allianz mit dem französisch dominierten Embraer eingehen. Dassault leitet bereits ein französisches Konsortium, das sich mit 20% bei Embraer eingekauft hat und an dem Mirage Jet arbeitet. Wichtigste Modelle in Produktion: Falcon 2000, F50EX, F2000EX, F900/B/C, F900EX / EASy. Modelle in Entwicklung: Falcon 7X

Raytheon (USA)
Mit seiner sehr kleinen Produktpalette und einem Marktanteil von künftig nur 9% ist Raytheon der kleinste der Big Five. Der Hawker Horizon soll im Jahr 2004 die Produktpalette erweitern, jedoch fehlt damit immer noch ein Business Jet im high end Bereich. Somit wird der Marktanteil von 12% der ver gangenen Jahre in der Zukunft nach Schätzungen der Teal Group auf 9,4% absinken. Die Zukunft des Unternehmens hängt stark vom Erfolg der bewährten Modelle ab. Wichtigste Modelle in Produktion: Premier I, Hawker 400 XP, 800 XP. Modelle in Entwicklung: Hawker Horizon

Embraer (Brasilien)
Der brasilianische Hersteller Embraer, welcher hauptsächlich Regional Jets produziert, nimmt derzeit Verfeinerungen an seinem Legacy Jet - einer Variante des ERJ-135 - vor, um seinen Marktanteil im Medium Marktsegment von 13% noch zu steigern. Bis dato wurden 34 Legacy Jets verkauft und die Entwicklung einer VIP-Variante des Embraer 170/190 wird erwogen.

Sino Swearingen (USA)
Sino Swearingen entwickelt den Hochgeschwindigkeits-Light-Business Jet SJ30-2, dessen Produktionsbeginn für Ende 2005 geplant ist. Dem SJ30-2 werden gute Chancen eingeräumt, einen kleinen Marktanteil im Entry- Segment zu erringen.

Boeing Business Jets (USA)
Boeing dominiert das Marktsegment der Jets mit großen Rümpfen am obersten Ende des Spektrums mit seinen 737-700/800 Varianten: Dem BBJ und BBJ2. Bis heute wurden 83 BBJ und BBJ2 ausgeliefert, und obwohl die Nachfrage in den letzen 2 Jahren zurückging, ist die Produktion bis Mitte 2005 schon verkauft. Der Nachfragerückgang des größten Kunden Netjets wird durch neue Kunden im Airline- und Charterbereich teilweise ausgeglichen.

Airbus (Europa)
Das europäische Unternehmen bietet mit einigem Erfolg den ACJ Airbus Corporate Jetliner als abgeleitete Version des A319 an. Das Flugzeug wird sowohl als Business Shuttle als auch als VIP Jet mit variabler Innenausstattung und Sitzzahl semi standardisiert produziert. Neben dem ACJ bietet Airbus den vierstrahligen A340-200 als Corporate Version an.

 

Betreibermodelle / Nutzungskonzepte
Gründe für die Nutzung von Business Jets

Es gibt zahlreiche Gründe für Unternehmen, private Individuen oder den Staat, Business Jets einzusetzen. Besonders hervorzuheben ist die hohe Flexibilität, die ein Business Jet mit sich bringt. Die Jets haben ein geringeres Gewicht als Linienmaschinen und sind daher in der Lage, auch auf kürzeren Landebahnen zu landen. Durch diesen Vorteil kann ein Zielflughafen gewählt werden, der näher am eigentlichen Reiseziel liegt als die üblichen Großflughäfen. Hieraus resultiert ein kurzer Bodentransfer zum Zielort, der neben schnelleren Abfertigungszeiten am Flughafen durch eigens für Business Jets eingerichtete Terminals zu einer erheblichen Zeitersparnis im Vergleich zum Linienflug führt. Der Abflug richtet sich nach dem Terminplan des Passagiers, nicht nach dem der Fluggesellschaften, man fliegt direkt zum gewünschten Reiseziel, es gibt kein Umsteigen und keine verpassten Anschlüsse. Zudem haben erhöhte Sicherheitsstandards, die wegen der Terroranschläge vom 11. September 2001 eingeführt worden sind, zu zusätzlichem Zeitbedarf bei Linienflügen geführt. Generelle Sicherheitsbedenken, die im Zusammenhang mit Linienflügen bestehen, steigern auch die Nachfrage nach Beförderung per Business Jet. Für Geschäftsreisende stellt auch die höhere Produktivität während des Fluges ein wichtiges Argument für den Einsatz von Business Jets dar. Geschäftsreisende können sich im Flugzeug unbeobachtet und ungestört mit Mitarbeitern besprechen oder Akten lesen. Einige Modelle verfügen über einen Konferenzraum, Internet und sonstige Kommunikationseinrichtungen. Reisen mit Business Jets gestaltet sich auch wesentlich bequemer als gewöhnliche Flüge. Teilweise können die Passagiere mit ihrem PKW direkt an den Jet heranfahren und ohne Wartezeit einsteigen - in der Zwischenzeit wird ihr Gepäck dem Sicherheitscheck unterzogen. Somit ersparen sich die Passagiere weite Fußwege wie in Großflughäfen.

Zeitersparnis spielt eine wichtige Rolle

Einer Marktstudie von Bombardier über den europäischen Jetkunden zufolge sind für den Kunden von Bedeutung:

• Zeitersparnis und Bequemlichkeit
• Direkte Erreichbarkeit auch von entlegenen Zielen
• Relativ neue Flugzeuge, die dem jeweiligen Kundengeschmack (Farbgebung und Ausstattung der Inneneinrichtung) angepasst sind
• Einfachheit von Buchung, Bezahlung und Bereitstellung der Dienstleistung
• Sicherheit der Jets und Qualität der Betreiber
• Nutzungskonzepte, bei denen kein Eigentum an Jets erworben werden
  muss
• Vermeiden von öffentlichem Aufsehen oder Kritik aufgrund der Benutzung von Business Jet

 

Welches Modell für wen?
Generell lassen sich die verschiedenen Betreibervarianten in vier Gruppen aufteilen: Charter / Air Taxi, Fractional Ownership, Full Ownership und Jet Membership Programme bzw. Private Jet Cards. Welches Nutzungskonzept für einen Interessenten in Frage kommt, richtet sich in erster Linie nach dem geschätzten jährlichen Flugvolumen in Stunden. Als weitere Überlegung ist anzustellen, ob die Anzahl der Passagiere je Flug gleich bleibt oder stark variieren kann. Im Falle stark unterschiedlicher Transportbedürfnisse (Passagieranzahl, Distanz zwischen den Zielen) sind Nutzungskonzepte mit freier Wahl des Business Jet-Typs zu bevorzugen.

Nutzungskonzepte im Überblick

 

Charter / Air Taxi
Charter bzw. Air Taxi ist für Unternehmen sinnvoll, die weniger als 100 Flugstunden pro Jahr reisen. Es sollten jedoch vier oder mehr Personen gleichzeitig im Jet fliegen. Bei diesem relativ geringen Reiseaufkommen wäre eine (teilweise) Anschaffung eines Jets unter Kostengesichtspunkten nicht lohnend. Charter lässt sich nach On-Demand Chartering und Contract Chartering gliedern. Im Vergleich zu Contract-Chartering (Block Charter) zeichnet sich On-Demand (ad hoc) Chartering durch nicht garantierte Verfügbarkeit der Jets und durch etwas höhere Preise für die gebotene Dienstleistung aus. Contract Chartering stellt einen längerfristigen Vertrag dar, welcher ein vorab definiertes Flugvolumen (in h) innerhalb der Vertragslaufzeit regelt. Charterkunden werden Positionierungskosten und Leerflüge in Rechnung gestellt. Eine Sonderform des Contract Chartering stellen Corporate Shuttles dar. Corporate Shuttles ermöglichen einen Pendelverkehr zwischen unterschiedlichen Produktionsstätten bzw. Firmensitzen für die Beschäftigten. Die Zeitersparnis und die Produktivität der Beschäftigten während des Fluges kompensiert die Kosten für den Corporate Shuttle über. Sie stellen somit eine attraktive Alternative zu den Linienflügen dar. Um den Corporate Shuttle rentabel einsetzen zu können, etablieren einige Unternehmen gemeinsame Flugdienste, da es für das einzelne Unternehmen sonst zu kostenintensiv wäre.

 

Fractional Ownership
Gewöhnlich werden Fractional Ownership-Anteile (FO) von Geschäftskunden erworben, die entweder einen bestehenden betriebseigenen Flugdienst erweitern wollen, oder nicht die kritische Größe haben, um den Einsatz eines firmeneigenen Business Jets rechtfertigen zu können. Fractional Ownership eignet sich für einen Flugbedarf von 50-400 Stunden pro Jahr. Beim Fractional Ownership (FO) wird ein Anteil an einem bestimmten Jet erworben. Der minimal mögliche Anteil im Fractional Programm beträgt 1/16 oder 50 Flugstunden pro Jahr. Reisende mit einem jährlichen Volumen von etwa 100 Flugstunden sollten einen 1/8-Anteil erwerben. Mit Fractional Ownership können Interessenten die Vorteile von Business Jets nutzen, ohne auf der einen Seite auf jeweils zu organisierende Charterdienste zurückgreifen zu müssen und ohne auf der anderen Seite die Managementaufgaben eines Jetbesitzers übernehmen zu müssen. Diese Tätigkeit wird vom Betreiber eines Fractional Ownership Programmes übernommen.

Verfügbarkeit garantiert

Sollte der eigene Jet(-anteil) nicht für die vorgesehene Zeit zur Verfügung stehen, wird ein anderer Jet aus der Flotte des FO-Unternehmens bereitgestellt. Dies wird ermöglicht durch Austauschvereinbarungen mit anderen FOAnteilseignern, um so die Verfügbarkeit zu steigern bzw. garantieren zu können. Die Mehrzahl der FO-Vereinbarungen hat eine Laufzeit von fünf Jahren. Einige FO-Programme beinhalten, dass alle fünf Jahre ein obligatorischer Rückkauf des FO-Anteils durch das FO Unternehmen erfolgt, bei anderen hingegen muss lediglich eine Erneuerung des Betreibervertrags zu aktuellen monatlichen und stündlichen Kostensätzen erfolgen. Nicht genutzte Flugstunden können auf folgende Jahre übertragen werden und verfallen nicht. Allerdings darf innerhalb jeder Fünfjahresperiode eine Gesamtflugstundenanzahl von 1000 nicht überschritten werden. Die erworbene Flugstundenanzahl darf auf Jahresbasis maximal um 50% übertroffen werden. Hierbei entstehen jedoch über die variablen Kosten hinaus zusätzliche Kosten für den Nutzer. FO-Anteile können durch eine Einmalzahlung erworben werden. Bei Netjets kann man bereits ab USD 200.000 einen 1/16-Anteil erstehen. Alternativ kann diese Einmalzahlung über das FO-Unternehmen refinanziert werden bzw. kann der FO-Anteil geleast werden. Im Falle des Leasings sind die monatlichen Gebühren relativ hoch, da sie die am Laufzeitende zu erwartende Wertminderung des Jets ausgleichen müssen.

Verschieden große FO-Anteile erhältlich

Der FO Betreiber erhält darüber hinaus vom Anteilseigner eine monatliche Gebühr, die sämtliche fixen Kosten wie Pilotengehälter und Pilotentrainingsmaßnahmen, Hangargebühren, regelmäßige Wartung des Jets sowie Verwaltungs- und Versicherungskosten abdeckt. Der Fixkostenblock wird relativ zum Anteil am Business Jet auf die einzelnen Anteilseigner umgelegt. Der Anteilseigner hat aufgrund der Aktivierung des FO-Anteils in seiner Bilanz auch jährliche Abschreibungen vorzunehmen. Zusätzlich zur Einmalzahlung und den monatlichen Gebühren kommen noch variable Kosten für die entsprechend genutzte Anzahl an Flugstunden hinzu. Zu den variablen Kosten rechnen Treibstoffverbrauch, Wartung des Jets, Flugbegleitung, Verpflegung sowie Verbrauchsteuern und Flughafengebühren. FO Anteilseigner sind per Gesetz für die Sicherheit der Passagiere verantwortlich und sollten daher über ausreichenden Versicherungsschutz verfügen. Im Falle der Veräußerung eines FO-Anteils wird dem Verkäufer eine Wiedervermarktungsgebühr von 5-7% des aktuellen Marktwertes in Rechnung gestellt. Ein Nachteil ist auch, dass bei Rückgabe bzw. Verkauf der Anteile der Wertverlust aufgrund des höheren Auslastungsgrads der Jets höher ist als bei Jets im vollständigen Eigenbesitz. Entscheidend ist, dass beim Kauf eines FO-Anteils nicht das Recht zum Fliegen sondern tatsächlich anteiliges Eigentum erworben wird. Trotzdem kann bei FO-Anteilen nicht der Jet als Ganzes als Sicherheit verwendet werden. Andererseits werden die Rechte des individuellen Anteilseigners nicht durch finanzielle Verpflichtungen anderer Anteilseigner berührt. Einzelne FO-Anteilseigner können nur ihren Anteil verpfänden, und der weitere Betrieb eines teilweise verpfändeten Jets im Falle der Verwertung von Sicherheiten ist nicht in Frage gestellt. Unterm Strich ist Fractional Ownership für den Nutzer fast in allen Fällen teurer als Jet Charter bzw. der Eigenbesitz und –betrieb eines Business Jets. Interessant ist FO nur bei einem jährlichen Flugbedarf zwischen 50 und 400 Stunden.

 

Full Ownership

Ownership eignet sich für Unternehmen mit mehr als 400 jährlichen Flugstunden. Der Eigentümer des Jets ist gleichzeitig Betreiber und muss daher das Jetmanagement organisieren – entweder in eigener Verantwortung oder auf einen Dienstleister übertragen. Die Kosten setzen sich aus der Anschaffung, den jährlichen Abschreibungen und den laufenden Betreibsaufwendungen zusammen. Wird der Jet nicht für eigenen Reisebedarf benötigt, können Erträge durch Verchartern generiert werden.

Garantierte Verfügbarkeit

Die Vorteile des Full Ownership sind die garantierte Verfügbarkeit, abgesehen von Wartungszeiten, sowie der unmittelbare Einfluß auf die eingesetzte Crew und die Wartungsqualität. Ein entscheidender Nachteil ist, dass der gewählte Jet nicht für jeden Einsatz bezüglich Reichweite, Passagierkapazität und Kosteneffizienz optimal ist.

 

Private Jet Membership / Jet Cards
Jet Membership Modelle sind von Fractional Ownership und ad hoc Charter Programmen abgeleitet. Für solche Modelle ist charakteristisch, dass Kunden eine vorab definierte Anzahl Flugstunden in einem bestimmten Jet-Typ innerhalb eines festgelegten Zeitraums nutzen dürfen. Nicht in Anspruch genommene Stunden verfallen gewöhnlich nach Ablauf der vereinbarten Nutzungsdauer. Mit Jet Membership Cards können auch mehrere Jets zur gleichen Zeit genutzt werden. Daher sind solche Systeme gut für Reisende geeignet, die mehrere Flugziele gleichzeitig oder sich überschneidende Flugpläne haben. Das gesamte Flugvolumen sollte 50 Stunden p.a. nicht überschreiten, da sonst andere Nutzungskonzepte günstiger sind.

Konzept ist vorteilhaft bei bis zu 50 Flugstunden p.a.

Sollte der mittels Jet Card „gebuchte“ Jet nicht verfügbar sein, wird ein anderer bereitgestellt. Außerdem kann bei Bedarf problemlos ein größerer Jet oder einer mit höherer Reichweite gewählt werden – die Kosten werden stundengenau berechnet und bei höherwertigeren Modellen werden die Stunden auf der Jet Card schneller verbraucht, vice versa bei Jetmodellen einer niederen Klasse. Dem liegt ein fester Umrechnungsschlüssel zu Grunde. Die erworbenen Flugstunden müssen im Voraus bezahlt werden. Bei Marquis Jet Europe beginnt das Programm beispielsweise mit 25 Flugstunden für EUR 126.000. Nachteile anderer Nutzungskonzepte wie Kapitalbedarf, nicht immer verfügbare Charterangebote und oftmals Zusatzkosten für Leerflüge werden bei Private Jet Memberships umgangen. Das Besondere am Private Jet Membership ist der im Voraus bekannte Festpreis. Im Vergleich zum Charter, bei dem die Preise für ein und dieselbe Route im Zeitverlauf schwanken können, bleibt die Kondition bei Jet Memberships gleich. Außerdem bieten einige Jet Membership Programme Boni in Form von Gratisflugstunden für jede Route, die aus einem Hin- und Rückflug besteht. Bei Delta AirElite kann dieser Bonus bis zu 40% betragen (gemessen in Flugstunden). Nichtsdestotrotz sind Jet Membership Cards im Festpreis recht teuer und bieten sich eher für so genannte „High Net Worth Individuals an, als für Wirtschaftsunternehmen.

 

Eigentümer von Business Jets in Europa

Im Folgenden wird zunächst die regionale Verteilung der Flugzeuge aufgezeigt. In Europa sind insgesamt 1.217 in Betrieb befindliche Jets registriert. Dabei decken die 5 größten Teilmärkte rund 68% des Gesamtbestands ab. Diese Teilmärkte sind Deutschland, Großbritannien, Frankreich, Italien und die Schweiz.

Business Jets in Europa, Total: 1.217

 

Eigentümer auf den wichtigsten Teilmärkten
Die folgenden Diagramme zeigen die Aufteilung der in einem Markt in Betrieb befindlichen Business Jets nach Eigentümern. Diese sind in Unternehmen, staatliche Institutionen und Privatpersonen kategorisiert. Die Nationalität des Eigentümers wurde hierbei nicht berücksichtigt, sondern nur das Land, in dem der Jet registriert ist. Teilweise ist eine eindeutige Zuordnung zu den einzelnen Gruppen nicht zuverlässig möglich. Die Gruppe „keine Angaben“ fasst alle Jets zusammen, für die keine Informationen bezüglich des Eigentümers vorhanden gewesen sind. Außerdem werden für jeden Teilmarkt die größten Eigentümer genannt.

• Deutschland
Wichtige Marktteilnehmer (gewerblich): ACM Air Charter, Aero-Dienst, Air Evex, Challenge Air, Cirrus Aviation, Daimler Chrysler Aviation GmbH, Elbe Air Lufttransport AG, Excellent Air, GFD GmbH, Hapag-Lloyd Executive, Private Wings, Triple alpha, Vibro Air. Wichtige Marktteilnehmer im Werksflugverkehr (nicht-kommerziell): BASF, Bauhaus, Bertelsmann, BMW, Bosch, Liebherr, Viessmann, Volkswagen, Würth.

Business Jets in Deutschland, Total: 232

• Großbritannien
Wichtige Marktteilnehmer (gewerblich): AD Aviation Ltd., Albion Aviation Management Ltd., Armsail Ltd., BAe Systems, Executive Jet Charter, Gama Aviation, Flight Refueling Finances Ltd., Gold Air International, London Executive Aviation, Signature Flight Support. Wichtige Marktteilnehmer im Werksflugverkehr (nicht-kommerziell): FordAir, Formula 1 Flight Operations, Shell Aircraft.

Business Jets in Großbritannien, Total: 208

• Frankreich
Wichtige Marktteilnehmer (gewerblich): Aero Services Executive, Air Entreprise, Darta, Dassault Falcon Service, Occitania, Unijet. Wichtige Marktteilnehmer im Werksflugverkehr (nicht-kommerziell): Aiglemont, Airbus Transport International, Boyges, Cartier Europe, IBM Euroflight, Michelin Air Services, Moet-Hennessy.

Business Jets in Frankreich, Total: 153

• Italien
Wichtige Marktteilnehmer: Air One, Aliven, C.A.I., Eurofly Service, Eurojet Italia, Fly-Jet, Foxair, Servici Aerei, Sirio.

Business Jets in Italien, Total: 121

• Schweiz
Wichtige Marktteilnehmer (gewerblich): Execujet Charter, Global Jet Concept, G% Executive, Jet Aviation, Jetclub, Privat Air, TAG Aviation. Wichtige Marktteilnehmer im Werksflugverkehr (nicht-kommerziell): Novartis International.

Business Jets in der Schweiz, Total: 116

 

Auswahl von Business Jet-Betreibern in Europa
Bombardier Aerospace verfügt in Europa über zwei Jetprogramme: Skyjet Europe und Flexjet Europe.

Skyjet Europe ist ein Charterprogramm mit der Besonderheit, dass Kunden nur für die tatsächlich geflogenen Stunden eine Abrechnung erhalten. Flexjet Europe ist ein Membership Programm, bei welchem sich die Kunden verpflichten, eine Mindestanzahl von 25 Flugstunden im Jahr zu beanspruchen. Die Kosten sind vorschüssig fällig. Bombardier besitzt die eingesetzten Jets nicht selbst, sondern bietet die Dienstleistung durch Inanspruchnahme eines umfassenden Netzwerks mit Chartergesellschaften an. Partner von Bombardier sind: Aero-Dienst, Corporate Jets, DaimlerChrysler Aviation, Eurojet Italia, ExecuJet Scandinavia, Execujet Switzerland, Gold Air International, Jet Connection Businessflight und TAG Aviation.

Netjets Europe gehört zum Weltmarktführer Netjets Inc. (Berkshire Hathaway). Unter eigenem Namen werden Fractional Ownership Programme angeboten. Gemäß Netjets Europa-Chef Mark Booth werde die europäische Business Jet-Flotte um 24 Jets auf über 60 erweitert. Ebenso solle die Kundenzahl ausgehend von 230 im Jahr 2003 auf rund 370 für das Jahr 2004 gesteigert werden.

Im Bereich Jet Cards arbeitete Netjets mit Marquis Jet Europe zusammen. Marquis Jet Europe gehört zu Marquis Jet (USA). Marquis Jet Europe erwirbt FO Anteile von Net Jets und verfügt somit über (teilweises) Eigentum an der Flotte. Darauf aufbauend vertreibt das Unternehmen Private Jet Cards mit Mindestvolumen von 25 Stunden (mit einem Wert von rund EUR 100.000,-) oder mehr. Die Zusammenarbeit mit Netjets sichert den hohen Qualitätsstandard und die jederzeitige garantierte Verfügbarkeit der Jets für die Kunden von Marquis Jet Europe. Netjets hat das Europa-Geschäft von Marquis Jet Partners im Februar 2004 übernommen. Die Marquis Jet Card wird künftig unter dem Namen NetJets Private Card vertrieben. Außerdem bietet Netjets On Demand Charter über die Tochter Executive Jet Management an.

Die schweizerische PrivatAir SA bietet Charter, Linienflugdienste und Corporate Shuttles an. Insgesamt verfügt PrivatAir über eine Flotte von mehr als 50 Flugzeugen verschiedener Hersteller. Im Bereich Linienflugdienste hat PrivatAir zusammen mit Lufthansa drei Linienflüge auf den Routen Düsseldorf- NY Newark, Düsseldorf-Chicago und München NY Newark für Geschäftsreisende (nur Business Class) sehr erfolgreich umgesetzt.

Daimler Chrysler Aviation GmbH betreibt 13 Business Jets vom Typ Citation CJ1 bis zum Airbus A319CJ. Das Angebot umfasst Jet Membership, Fractional Ownership, Charter sowie Corporate Shuttles.

 

Eigentümer von Business Jets in Nordamerika
Die Zahl der registrierten Jets in Nordamerika übertrifft die übrigen Kontinente bei weitem. Mit 9.265 Maschinen sind hier fast siebenmal so viele Flugzeuge gemeldet wie in Europa. Nordamerika ist somit auch im Bereich der Business Jets der am weitesten entwickelte Flugzeugmarkt der Welt, wobei Kanada einen nur geringen Anteil (ca. 2%) an der Gesamtzahl der Maschinen hat. Der Anteil der von Unternehmen genutzten Business Jets ist mit 93% recht hoch. In diesem Segment wurde seit Anfang der 90er Jahre ein deutliches Wachstum bei der Anzahl der Flugzeuge verzeichnet. So meldet die National Business Aviation Association (NBAA) in den USA in den Jahren 1991- 2003 ein Wachstum von über 60% im Bereich der von Unternehmen genutzten Business Jets. Wichtige Marktteilnehmer (gewerblich): CitationShares, Flexjets, Flightoptions, Netjets. Wichtige Marktteilnehmer im Werksflugverkehr (nicht-kommerziell): Altria, BellSouth Corporate Aviation, Exxon Mobil, General Motors, Hewlett-Packard, Motorola, Wal Mart Stores.

Business Jets in Nordamerika, Total: 9.265

 

Eigentümer von Business Jets in Lateinamerika / der Karibik
Von der Zahl der registrierten Maschinen ist der lateinamerikanische / karibische Markt mit Europa zu vergleichen. Bei näherer Betrachtung fällt jedoch auf, dass sich die Hälfte der Flugzeuge auf Mexiko und Brasilien aufteilt und der Rest relativ zersplittert ist. Wie in Europa wird der Großteil der Maschinen von Unternehmen genutzt. Das Durchschnittsalter der Maschinen liegt mit 19 Jahren jedoch deutlich über dem europäischen Durchschnitt von 13 Jahren.

Business Jets in Lateinamerika / der Karibik, Total: 1.031

Wichtige Marktteilnehmer (gewerblich): Aerolinas Ejecutivos, Jett Paqueteria, TAM Jatos Executivos Marilia. Wichtige Marktteilnehmer im Werksflugverkehr (nicht-kommerziell): Interfruit, Shell Bermuda.

Business Jets in Lateinamerika/der Karibik, Total: 1031

 

Eigentümer von Business Jets in Asien
Der Markt für Business Jets in Asien ist ungleich kleiner als in den restlichen Teilen der Welt. Mit 352 gemeldeten Maschinen wird etwa ein Drittel der europäischen Flottengröße erreicht. Australien und Japan haben als weit entwickelte Länder den Größten Anteil an den asiatischen Business Jets. Bei der Verteilung nach Nutzung fällt auf, dass der Großteil der Maschinen staatlicher Nutzung unterliegt. Tatsächlich ist die absolute Zahl dieser Maschinen nicht größer als in anderen Regionen. Die geringe Anzahl an Unternehmen, die Business Jets nutzen, sorgt für dieses Verhältnis. Mit fortschreitender wirtschaftlicher Entwicklung und fortschreitender marktwirtschaftlicher Ausrichtung von Ländern wie China dürfte die Zahl der von Unternehmen genutzten Maschinen in den nächsten Jahren überproportional steigen. Zweifelsohne ist Asien in Zukunft ein sehr interessanter Markt – auch für Business Jets.

Business Jets in Asien, Total: 352

Wichtige Marktteilnehmer: Deer Jet, Execujet Australia, Korean Air, Subic International Air Charter.

Business Jets in Asien, Total: 352

 

Markttrends
Business Jets im Linienbetrieb

Das Flugangebot der Liniengesellschaften orientiert sich am Passagieraufkommen auf der jeweiligen Strecke. Sinkt die Passagierzahl dauerhaft unter eine kritische Größe, wird die Route aufgegeben oder ausgelagert. Manche Fluggesellschaften gliedern auch ihr Angebot an Business Class und First Class auf einigen Routen aus. Trotzdem wollen sie die Kundengruppe „gehobene Geschäftsreisende“ nicht verlieren und mit ihnen zusätzliche Erträge erzielen. Dazu werden auf ausgewählten Strecken Business Jets im Linienflugbetrieb eingesetzt, da sie zu den Komfortansprüchen der Kunden einerseits und dem Passagieraufkommen andererseits passen. Da die großen network carrier keine Business Jets in ihrer Flotte haben, wird dafür mit Partnern zusammengearbeitet.

“Business Class Only” Programm von Lufthansa

Lufthansa ist auf diesem Gebiet Vorreiter gewesen und hat im Jahr 2002 ein Business Class-Only-Programm initiiert. Dieses wurde in Form einer Wetlease- Vereinbarung zwischen der Lufthansa und der PrivatAir abgeschlossen. Begonnen hatte dieses Programm mit dem Einsatz von 48-sitzigen Boeing Business Jets auf der Route Düsseldorf-NY Newark, deren Tickets zu normalen Business Class-Preisen angeboten wurden. Lufthansa wollte diese Route nach den Anschlägen vom 11. September nicht wieder mit einem Airbus A340 fliegen, da dieser nicht hätte kostendeckend eingesetzt werden können. Der Erfolg dieses Modells hat Lufthansa in 2003 veranlasst, zwei zusätzliche Routen mit einer Frequenz von zwei täglichen Flügen anzubieten: Düsseldorf-Chicago und München-New York Newark. Dieses Konzept wird momentan von der Lufthansa geprüft, ob es sich auf weitere Routen übertragen läßt. Vorstellbar sei ebenso, Flugziele auf anderen Kontinenten in das Programm aufzunehmen. Hier erwartet die Lufthansa ebenfalls eine hohe Geschäftskundennachfrage. Swiss ist nach LHA die zweite Airline, die eine Business Class-only-Verbindung nach Amerika (Zürich-NY Newark) mit Business Jets anbieten wird. Sie arbeitet dazu ebenfalls mit PrivatAir zusammen. Der Startschuß fällt im Januar 2005.

Club Airways betreibt mit einem etwas abgewandelten Konzept Flugrouten innerhalb Europas unter Einsatz von Business Jets: von Genf nach London, Mailand, Düsseldorf, Basel, Zürich und von Paris nach Genf und Mailand. Außerdem sind die Reiseziele Moskau, Berlin, München, Barcelona, Valencia, Madrid und Rom in Planung. Club Airways operiert als eine Art geschlossene Gesellschaft, in der nur Mitglieder Flüge buchen können. Die Strecken werden gemäß eines Flugplans im Linienbetrieb bedient, wobei exklusive Privatterminals genutzt werden. Club Airways besitzt keine eigenen Flugzeuge, sondern mietet die Kapazitäten bei Dritten.

Auch von Herstellerseite reagiert man auf die Überlegungen, Business Jets auf längeren Strecken zum Einsatz zu bringen. Boeing beabsichtigt, den Boeing Business Jet (BBJ) nicht nur als Firmenjet für Nahziele sondern ebenso für Langstreckenflüge zu vermarkten. In ähnlicher Weise ist Airbus mit dem A319 aufgestellt. Beide Hersteller können ihre Jets mit Zusatztanks für Langstreckenflüge ausstatten. Interessant an diesem Aspekt ist, dass diese Tanks bei entsprechender Einrichtung problemlos wieder deinstalliert werden können, wodurch sich die Wiedervermarktungsfähigkeit und damit der Wiederverkaufspreis deutlich erhöht.

 

Vertriebskooperationen
Künftig werden Kooperationen zwischen Jetbetreibern und anderen Dienstleistern zur Vertriebsunterstützung in größerem Umfang entstehen. Vorreiter ist hier beispielsweise American Express. Zusammen mit Le Bas International (Charterunternehmen, das mit mehr als 5.000 Jetbetreibern und Fluggesellschaften weltweit zusammenarbeitet) wird für die American Express Kunden, die eine Platinum- bzw. Centurioncard ihr eigen nennen können, ein Bonusprogramm angeboten. Diese Kundengruppe kann Business Jets per Kreditkarte chartern und erhält spezielle Vorteile, wie eine höhere Verfügbarkeit der Jets und mehr Bonuspunkte für den so getätigten Kreditkartenumsatz.

Marquis Jet geht mit den Kooperationen noch weiter. Kunden von Marquis Jet erhalten für den Erwerb von Yachten bei der Firma Sea Ray eine bestimmte Anzahl Flugstunden als Kaufanreiz, im Umfang abhängig vom gewählten Yachtmodell. Weiterhin wurden von Marquis Jet Kooperationen eingegangen, um Dienstleistungen wie Private Jet + Mietwagen sowie Private Jet + Ferienclub anbieten zu können. Hier zeigt sich, dass Private Jet Angebote gut geeignet sind, um mit anderen Highend Produkten zusammen vertrieben zu werden.

 

Fractional Ownership als Treiber im Business Jet-Markt
Das Betreibermodell FO wurde 1986 in den USA entwickelt und wird dort von drei großen Betreibern beherrscht. Im Mai 2004 hatte der Marktführer NetJets einen Anteil von 47%, gefolgt von Flight Options mit einem Anteil von 31% sowie Flexjet mit einem 11%igem Marktanteil. Die übrigen Anbieter teilen sich einen Anteil von 11%. Der Gesamtbestand an FO-Anteilen belief sich auf 4.616 Stück (netto, d.h. saldiert mit den Abgängen / Rückgaben). Das fulminante Marktwachstum in den späten 90ern bis zum Jahr 2002 konnte 2003 nicht mehr aufrecht gehalten werden.

Gross fractional shares sold

Das Durchschnittsalter der Business Jets beträgt bei NetJets 4,5, bei Flexjet 3,9 und bei Flight Options 9,1 Jahre. Netjets und Flexjet sind bestrebt, eine möglichst junge Flotte anbieten zu können. Flight Options verfolgt hingegen eine andere Strategie. Es werden vorwiegend etwas ältere Business Jets vom Sekundärmarkt bezogen, um die Kosten gering zu halten.

Der Prognose von Rolls-Royce zufolge werden die Fractional Ownership Unternehmen in der kommenden Dekade weiterhin eine hohe Nachfrage nach Business Jets entwickeln. Der Anteil der Business Jet Auslieferungen an FO-Unternehmen wird bis 2013 auf rund 23% der gesamten Business Jet Produktion anwachsen. Im Zeitraum von 1995-2002 lag der Anteil bei etwa 10%.

Honeywell prognostiziert in seinem Business Jet Forecast, dass die Flotte im Besitz der Fractional Ownership Betreiber um durchschnittlich 10,6% p.a. bis 2006 wachsen wird. Der Bestand wird 2006 bei etwa 1.210 Jets liegen. Auch die Anzahl der Shareowners wird mit 11,2% p.a. deutlich wachsen. 2007 werden annähernd 7.000 Anteilseigner vom FO-Betriebsmodell Gebrauch machen.

Entwicklung des Fractional Ownership weltweit

In Europa ist FO weit weniger verbreitet als in den USA, das Wachstum scheint aber nun anzuziehen. NetJets hat von seinen über 500 Flugzeugen erst 45 in Europa verkauft, Ende diesen Jahres will man mehr als 60 Flugzeuge verkauft haben.

 

Der Markt für gebrauchte Business Jets
Marktübersicht

Die Anzahl der verfügbaren gebrauchten Business Jets ist auf historisch hohen Niveaus. Im Zeitraum von 1995 -2002 hat sich die Zahl der verfügbaren gebrauchten Maschinen mehr als verdoppelt. Dazu hat hauptsächlich ein Faktor beigetragen. Durch das massive Wachstum des Business Jet- Marktes - vor allem im Rekordjahr 2001 – sind zu dem üblichen Gebrauchtbestand eine Reihe Maschinen dazugekommen, die in den Boomjahren durch neue Jets ersetzt worden sind.

Verfügbare gebrauchte Business Jets am Markt

Markt nach wie vor schwach – Hoffnungsschimmer zeichnet sich ab
Dennoch ist in 2004 wieder ein leichter Angebotsrückgang am Markt für gebrauchte Business Jets zu beobachten, auch wenn in den letzten beiden Quartalen eines Jahres die Zahl der angebotenen Maschinen erfahrungsgemäß noch einmal steigt. Dies wird nicht nur anhand der absoluten Zahlen deutlich, sondern auch bei Betrachtung der deutlich rückläufigen Neuzugänge von Gebrauchtflugzeugen an den Markt. Auf den immer noch hohen Levels der verfügbaren Maschinen sieht die Mehrzahl der Marktteilnehmer für die Zukunft ein sich verbesserndes Klima. Gemessen an den vorherigen Umfragen zeichnet sich im aktuellen Business Jet Market Survey von UBS unabhängig von der Region und der Art der Marktteilnehmer ein zunehmend freundlicheres Marktumfeld ab.

Markterwartungen auf Ein-Jahressicht nach Marktteilnehmern

„Bodensatz“ am Gebrauchtmarkt

Da jedoch ein sehr großer Teil der Maschinen am Markt schon relativ alt ist, dürfte die Entlastung des Gebrauchtmarktes nur begrenzt sein. Über 50 Prozent der derzeit am Markt verfügbaren Business Jets sind älter als 20 Jahre und damit relativ schwer vermittelbar. Aufgrund des hohen Alters eignen sie sich nicht als Alternative zu einem Neukauf oder als Ergänzung einer schon bestehenden Flotte.

Gebrauchte Business Jets am Markt nach Alter, Juni 04

Heavy Business Jets ist ein junges Marktsegment
Bei Betrachtung der einzelnen Marktsegmente fällt auf, dass der Anteil alter Maschinen im Bereich der Langstreckenmaschinen mit 7,9% im Altersbereich 30-35 Jahre relativ gering ist. Medium und Light Businessjets weisen im gleichen Alterssegment Zahlen von 13,2% und 12,7% auf. Dies liegt daran, dass das Segment der Heavy Business Jets noch relativ jung ist und daher bislang noch dementsprechend wenig alte Maschinen auf dem Markt sind.

Verfügbare gebrauchte Light Business Jets nach Alter

Verfügbare gebrauchte Medium Business Jets nach Alter

Mit insgesamt 2.142 verfügbaren gebrauchten Maschinen ist das Segment der Light Business Jets das mit Abstand größte Marktsegment. Deutlich weniger Flugzeuge sind derzeit in den anderen beiden Segmenten Medium und Heavy verfügbar. Mit 895 respektive 571 Maschinen kommen sie selbst zusammen nicht auf die Größe des Segments Light Business Jets. Sichtbar ist auch hier wieder die noch geringe Größe des Marktanteils der großen Businessjets. Ähnliche Verhältnisse zeigt eine Betrachtung der Wachstumsraten in den einzelnen Segmenten. Während der Sektor der verfügbaren gebrauchten Heavy Business Jets in den vergangenen 10 Jahren ein Wachstum von insgesamt 36,6% verzeichnen konnten, legten die Light Business Jets im gleichen Zeitraum um 101% zu.

 

Gebrauchte neuere Modelle am Markt

Neue Modelle sind gefragt

Bei Betrachtung der Marktlage im Bereich der neueren Business Jet-Modelle erkennt man, dass der Markt hier im Vergleich zum Gesamtmarkt recht eng ist. Ein Indikator dafür ist der Prozentsatz der verfügbaren Maschinen im Verhältnis zur bisher produzierten Gesamtstückzahl. Im Vergleich zum letzten Jahr zeigt sich weiterhin, dass sich das Angebot der meisten gebrauchten Modelle neueren Produktionsdatums verknappt hat. Auf die Preise hatte dies jedoch nicht die erwartete Wirkung. Stattdessen gaben die Preise tendenziell nach. Dies liegt an der geringe Markttiefen bei den Flugzeugen neueren Produktionsdatums, die bei den Preisen für eine gewisse Volatilität sorgt. Unterschiedliche Ausstattungen der Maschinen sowie Produktneuerungen bei einzelnen Modellen wirken sich somit überproportional auf die Preise aus.

Verfügbare Gebrauchtmaschinen neuerer Produktion

 

Preisentwicklungen bei gebrauchten Business Jets
Während kurzfristige Betrachtungen der Marktpreise im Bereich Business Jets aufgrund der hohen Volatilität mit der nötigen Vorsicht zu behandeln sind, bieten längerfristige Betrachtungen des gesamten Gebrauchtmarktes eine gute Möglichkeit, Trends zu erkennen. Hierbei werden allerdings z.B. ausstattungsbedingte Preissprünge und die geringe Markttiefe einzelner Segmente weitestgehend ausgeblendet, wenn man nur Durchschnittspreise für den Gesamtmarkt oder Segmente des Marktes betrachtet.

Gebrauchtpreise trotz Rückgang noch auf hohem Niveau

Nachdem Mitte der neunziger Jahre die Preise gebrauchter Business Jets stagnierten, konnten sie sich bis zum Boomjahr 2001 verdoppeln. Seitdem schwächte sich das Preisniveau analog zur Nachfrage zwar ab, bleibt aber nach wie vor noch auf sehr hohem Niveau.

Durchschnittliche Gebrauchtpreise Gesamtmarkt in Mio. USD

In den einzelnen Größensegmenten zeigt sich eine differenzierte Entwicklung. Eine geringe Markttiefe (vor allem im Bereich der Heavy Business Jets) in Verbindung mit schwankenden Ausstattungen verzerrt das Bild wie bei der oben erwähnten kurzfristigen Betrachtung. Der kurzfristige überproportionale Preisanstieg der Heavy Business Jets Ende der neunziger Jahre ist sicherlich eine Folge der relativen Knappheit in diesem noch jungen Segment. Während sich das Preisniveau der Light Business Jets in den vergangenen 10 Jahren per Saldo sogar etwas zurückbildete, konnten die Heavy Business Jets trotz des jüngsten Preisverfalls unter dem Strich ein recht deutliches Wachstum verbuchen.

Durchschnittliche Gebrauchtpreise nach Segment in Mio. USD

Die einzelnen Business Jet-Typen entwickeln sich durchaus nicht parallel, so dass die Durchschnittspreisentwicklung in den einzelnen Segmenten nur eine grobe Aussage zulässt.

 

Verweildauer der gebrauchten Business Jets am Markt
Gut organisierter Sekundärmarkt

Der Sekundärmarkt im Business Jet-Segment ist sehr gut organisiert. Wenn man die älteren angebotenen Modelle als „Bodensatz“ betrachtet, bleibt nur eine recht überschaubare Anzahl von jungen zum Verkauf stehenden Business Jets übrig. Diese verteilen sich auf eine geringe Anzahl von Dealern und Brokern. Datenbanken, wie z.B. JetNet tragen dazu bei, Käufer und Verkäufer zusammenzuführen und ermöglichen den Zugriff auf die Spezifikationen nahezu aller weltweit zum Verkauf stehender Maschinen, wie z.B. Flugstunden der einzelnen Turbinen, Standort der Maschine, Wartungsinformationen usw..

Dennoch ist die Anzahl der Tage, die ein gebrauchter Business Jet durchschnittlich am Markt ist, derzeit auf einem historisch hohen Niveau, was zusammen mit dem nach wie vor großen Angebot an der momentan schwachen Marktsituation liegt. Beim Vergleich mit den abgeschlossenen Transaktionen pro Jahr erkennt man die negative Korrelation zwischen Transaktionen und Tagen am Markt. Die derzeitige Schwächephase zeigt sich in den langen Wartezeiten am Markt bei einer gesunkenen Anzahl an Transaktionen pro Jahr.

Sekundärmarkt für Business Jets

Business Jets jüngeren Alters haben hierbei bessere Chancen, früh vom Markt zu kommen. Wie das geringere Angebot in diesem Segment schon vermuten lässt, zeigt sich dies bei Betrachtung der durchschnittlichen Tage der einzelnen Altersklassen am Markt. Während Flugzeuge im Altersbereich von 0-5 Jahren im Schnitt nur etwas über 100 Tage benötigen, um verkauft werden zu können, muss in den übrigen Alterklassen schon mit 200 Tagen und deutlich darüber gerechnet werden, um eine Transaktion abschließen zu können. Im Bereich der Maschinen, die über 30 Jahre alt sind, beträgt der durchschnittliche Wert der Tage am Markt gar 548.

Tage am Markt nach Altersklasse

 

Abkürzungen

 

Quelle

Herausgeber dieser Studie: HSH Nordbank 2005

weitere Quellen nach Angabe